시스템반도체 산업을 이끌어 가는 칩 제조기업(파운드리)과 설계전문기업(팹리스) 기업 간 ‘대중소 상생협력’이 대폭 강화될 전망이다.
중소벤처기업부는 권칠승 장관의 칩 제조기업(파운드리) 현장 방문에 이어, 설계전문기업(팹리스)-칩 제조기업(파운드리) 상생협의회를 발족하고 본격 운영해 나갈 계획이라고 밝혔다.
중기부 권장관은 ’22.1.27일, 삼성전자 화성캠퍼스 현장을 방문하여 삼성전자 칩 제조기업(파운드리)사업부 최시영 사장과 만나, 중소 설계전문기업(팹리스) 지원을 위한 협력방안을 논의했다.
이날 현장방문은 전(全) 세계적인 칩 제조기업(파운드리) 수급 불안정이 지속되는 상황에서, 국내 중소 설계전문기업(팹리스)의 생산 애로를 해소하기 위해서는 설계전문기업(팹리스) 기업과 칩 제조기업(파운드리) 간 상생협력이 무엇보다 중요하다는 점에서 추진됐다.
대기업이 설계부터 생산까지 전담하는 메모리반도체와는 달리 시스템반도체는, 주로 중소기업이 영위하는 반도체 설계전문기업인 설계전문기업(팹리스)(Fab-less)가 제조전문기업인 ‘칩 제조기업(파운드리)’에 생산을 위탁하는 분업화된 산업 구조를 갖고 있다.
칩 제조기업(파운드리) 수급 불안정은 설계전문기업(팹리스) 기업의 신제품 검증과 칩 양산에 어려움을 초래해 시스템반도체 분야 경쟁력 약화를 초래하는 주요 원인이 될 수 있다고 지적돼 왔다.
실제로, 미국과 대만에 이어 중국도 전세계 설계전문기업(팹리스) 시장에서 빠르게 성장하는 데 반해, 우리나라는 전세계 설계전문기업(팹리스) 시장 점유율이 정체상태이며, 설계전문기업(팹리스) 기업들도 영세성을 면치 못하고 있는 것으로 나타났다.
권장관은 4차 산업혁명과 산업 간 융합에 핵심인 시스템반도체 산업 육성을 위해서는 국내 중소 설계전문기업(팹리스)에 대한 체계적인 지원이 필요하다고 보고, 작년 설계전문기업(팹리스) 기업(‘21.9)과 칩 제조기업(파운드리) 기업들(’21.11)을 차례로 만나 문제점에 대해 토론했다.
중기부는 이를 반영해 중소 설계전문기업(팹리스)의 설계 및 생산부터 판매까지 전주기 지원을 위한 정책과제를 마련(‘21.11, BIG3회의)하여 추진중이다.
권장관은 이날 현장방문에서 “반도체 산업이 4차 산업혁명 등으로 더욱 중요해지고, 특히 시스템반도체 분야는 향후 게임체인저로써 성장동력이 되었다”면서,“설계전문기업(팹리스) 기업들은 창업에서부터 신제품 개발, 최종 판매에까지, 시제품 생산이나 개발된 제품의 수요 창출 등에 어려움이 있어, 설계전문기업(팹리스)와 칩 제조기업(파운드리)의 협력이 매우 중요하다”라고 말했다.
또한, “우리나라는 세계 최고 수준의 칩 제조기업(파운드리)가 있고, 혁신기술을 가진 설계전문기업(팹리스)도 하나둘 탄생*하는 등 성장가능성이 높은 시점이다”라면서,“창의적인 제품개발이 촉진되고, 이것이 시제품 제작과 판매로 이어지도록 대·중소 상생협력을 강화해 나가자”고 강조했다.
아울러, 협력방안으로는 중소 설계전문기업(팹리스)의 시제품(MPW) 공정 제공을 확대하고, 설계전문기업(팹리스)·칩 제조기업(파운드리)-정부 간 협업과제 추진방안 등을 논의해 나가기로 했다.
삼성전자 칩 제조기업(파운드리)사업부 최시영 사장은, “중기부의 대·중소 상생협력 취지에 깊이 공감하며, 국내 중소 설계전문기업(팹리스)의 경쟁력 향상을 위해 삼성전자도 힘을 보태겠다”고 말했다.
한편, 중기부는 국내 모든 칩 제조기업(파운드리)와 중소 설계전문기업(팹리스) 단체가 참여하는 설계전문기업(팹리스)-칩 제조기업(파운드리) 상생협의회를 1.28일 발족한다.
협의회는 설계전문기업(팹리스) 업계와 칩 제조기업(파운드리) 간 정례적인 소통 채널로서, 앞서 제시된 협력방안을 구체화하고, 상생협력 성과를 확산하기 위한 실무 중심의 협의체이다.
특히, 올해에도 설계전문기업(팹리스)의 시제품 수요가 상반기에 집중돼 병목이 우려되는 상황임을 고려할 때, 상생협의회는 칩 제조기업(파운드리)의 수요와 공급 불일치(미스매칭) 해소에 기여할 것으로 기대된다.
중기부 권칠승 장관은 “중소 설계전문기업(팹리스)와의 상생 발전을 위한 칩 제조기업(파운드리) 기업들의 노력에 감사드린다”며, “협의회를 계기로 설계전문기업(팹리스)와 칩 제조기업(파운드리)가 함께 성장해 우리나라가 시스템반도체 강국으로 도약할 기반을 만들어 나가겠다”고 밝혔다.
농림축산식품부는 반려묘 등록 시범사업을 오는 2월 1일부터 전국으로 확대 시행한다.
농식품부는 2018년부터 일부 지자체를 대상으로 시범사업을 실시해오고 있으며, 올해 2월부터는 증가하는 반려묘의 보호 및 유실·유기 방지를 위해 전국으로 확대 시행한다고 밝혔다.
반려묘 등록 시범사업은 반려견 등록제도와 달리, 소유자의 자율적인 참여로 이루어진다. 2개월령 이상의 반려견을 키우는 소유자는 반드시 시·군·구청에 등록*해야 하지만, 반려묘는 등록을 희망하는 경우 언제든지 등록할 수 있다.
또한 반려견 등록은 내장형 또는 외장형 방식*을 선택할 수 있으나, 반려묘 등록은 내장형 방식으로만 가능하다. 외장형 방식은 고양이의 행동 특성상 목걸이의 훼손이나 탈착이 빈번하다는 점을 고려해 제외하였다.
반려묘를 등록하려면 지자체(시군구)가 동물등록대행자로 지정한 동물병원에 방문하여야 한다. 동물병원 방문 전에 등록대행자 지정 여부를 확인하여야 하는데, 이는 시청이나 동물병원에 직접 문의하거나 농식품부가 운영하는 ‘동물보호관리시스템’누리집을 통해서 확인할 수 있다.
농식품부 김지현 동물복지정책과장은 “반려견 등록률이 증가함에 따라 유실·유기견 수가 낮아지는 등 등록제도의 가시적인 성과가 나타나고 있다.”라고 강조했다
더불어 “반려묘도 최근 유실·유기 수가 지속해서 증가하고 있는데, 이번 시범사업 확대를 시작으로 반려묘 등록을 활성화할 수 있도록 노력하겠다”라고 밝혔다.
2021년 7월 개정된 ｢택시발전법｣(제16조)에 따라 28일부터 택시 동승 서비스가 합법화된다. 1982년 법으로 금지되면서 택시 시장에서 모습을 감췄던 ‘합승’이 40년 만에 합법화 돼 IT 기술을 등에 업고 ‘동승’으로 부활한다.
1970년대 택시의 대표적인 횡포로 꼽히던 ‘합승’은 승객의 의사와 상관없이 운전자가 합승할 승객을 태우는 방식이어서 차량이 자주 정차하고 요금산정 상의 시비가 발생하자 1982년 법으로 금지됐다.
한정된 자원을 효율적으로 사용할 수 있다는 장점을 갖고 있어 서울과 같은 대도시에서 발생하는 택시승차난 등 교통문제 해결 방안으로 꾸준히 제기됐고 일부 시도도 이뤄졌지만, 모르는 사람과의 탑승에서 오는 불안감과 범죄에 노출되기 쉽다는 안전상의 문제점 등 때문에 중단된 바 있다.
심야승차난 등으로 택시가 잡히지 않을 때 원하는 승객이 이동 경로를 바탕으로 동승자를 중개하는 플랫폼(호출 앱)을 이용하면 택시 동승을 할 수 있다. 동승의 선택권은 택시 기사가 아닌 ‘시민’이 갖는다.
동승을 원하는 시민이 앱을 통해서 호출을 하면 이 앱을 통해 택시를 이용 중이던 승객 중 이동 경로가 유사한 승객을 자동으로 매칭 해준다. 요금도 동승자와 나눠 내기 때문에 택시를 혼자 탔을 때보다 절반가량 저렴하다.
이번 택시 동승 서비스는 합승택시 플랫폼인 ㈜코나투스의 반반택시가 지난 2019년 과기정통부 규제샌드박스에 선정되면서 서울 일부지역에서 시범 운영됐다. 이 기간 동승 서비스에 큰 문제가 없다는 공감대가 형성되면서 2021년 7월 관련 법이 개정됐고, 동승 서비스가 합법화돼 28일부터 해당 법에 따라 관련 사업자는 물론 시민 모두 서비스를 이용할 수 있게 됐다.
현재는 동승택시 서비스가 ㈜코나투스의 반반택시뿐이지만 앞으로는 다양한 플랫폼가맹사업자나 플랫폼중개사업자 등이 택시 동승 앱을 개발해 서비스할 수 있다.
서울시는 모든 택시에서 합승이 가능했던 과거와 달리, 택시 동승 서비스가 플랫폼가맹사업자나 플랫폼중개사업자가 운영하는 앱(법상 용어 ‘운송플랫폼’)을 통해서만 가능한 만큼, 다양한 사업자들이 참여해 보다 편리한 서비스를 다양하게 개발할 수 있도록 적극 지원한다는 계획이다.
시범 운영기간 동안 시행된 ㈜코나투스의 반반택시 서비스는 앱에서 동승호출을 선택하면, 승객과 동선이 70% 일치하는 차량을 자동 매칭했다. 요금 역시 이용 거리에 비례해 자동 산정됐다.
특히 모르는 사람과의 탑승에서 오는 불안감과 범죄에 노출되기 쉽다는 안전상의 문제를 검증하기 위해 실명으로만 앱에 가입할 수 있도록 했다. 또한 본인 명의의 신용카드를 결제 수단으로 등록해 신원이 확인된 사람만 이용할 수 있도록 했고, 같은 성별의 승객에 한해 합승을 허용했다.
이 밖에도 승객의 탑승 시점 및 위치, 탑승 가능한 좌석 등의 정보와 택시 내에서의 준수사항과 위험 상황 등의 신고 절차에 관한 정보를 사전에 승객에게 고지하는 기능도 있었다.
서울시는 택시 동승 서비스가 한정된 택시 자원을 효율적으로 사용할 수 있어 서울과 같은 대도시에서 발생하는 대표적인 택시 문제인 심야 승차난과 같은 교통 문제를 해결하고, 승객의 편의도 높이는 효과를 거둘 것으로 기대하고 있다.
승객은 심야 승차난으로 택시가 잘 잡히지 않을 때도 편하게 택시를 이용할 수 있다. 이동 거리에 비례해 요금이 자동 산정되고 동승한 승객과 나눠 지불하기 때문에 택시요금 부담도 덜 수 있다. 택시기사 입장에서도 한 번에 두 명의 승객을 받기 때문에 수입이 증대되는 효과를 얻는다.
한편, 시는 ’15년 심야 택시 승차난 해소 대책 중의 하나로 강남역에서 자발적 동승을 추진하려 했으나, 시민의 74%가 반대하고 택시업계에서도 우려를 표하는 등의 이유로 도입을 철회했다. 또 다른 유사 서비스로 ’16년부터 약 2년 동안 심야콜승합을 운영했고 시민들의 호응을 받았지만 적자 문제로 사업이 중단됐다.
심야 시간 고질적인 승차난을 해소하기 위해 '16년부터 약 2년 동안('16.7~'18.5) ‘심야콜승합’을 택시사업자가 운영한 바 있다. 이때 총 5만 명의 시민이 이용하며, '16년 시민에게 가장 사랑받은 서울시 정책으로 꼽힌 바 있다.
심야콜승합 서비스는 택시사업자 또는 버스사업자가 한정면허를 받아 심야 시간대(22~06시 사이)에만 운행할 수 있는 서비스다. 반면 자발적 동승은 플랫폼가맹 및 중개사업자가 별도의 면허 발급 없이 전 시간대에 거쳐서 서비스 제공이 가능하다는 특징이 있다.
백호 서울시 도시교통실장은 “택시 자발적 동승은 IT기술이 택시문제를 해결하는 시발점이 될 것”이라며, “서울시의 대표적인 택시문제인 심야승차난의 해소와 택시 사업자의 수입 증대에도 일부 도움을 줄 것으로 기대한다. 플랫폼 사업자들이 IT기술을 펼쳐 택시산업에 활력을 줄 수 있는 환경 조성을 위해 노력하겠다”고 말했다.
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