7.1. 5인 이상 사업장까지 주 최대 52시간제가 확대된 이후 현장에선 대체로 정착되어 가고 있다고 보이나, 정보기술(IT).연구개발 등의 분야와 뿌리.조선업종 등의 일부 기업에선 여전히 어려움을 제기하는 경우도 있다.
이에 고용부는 지난 9월말 근로시간제도를 문답식으로 알기 쉽게 설명한 책자를 제작.배포하고, 정보기술(IT).연구개발 분야에서 주52시간제를 준수하는 사례도 발표했다.
그리고 이번에는 뿌리기업 등에서 유연근로제를 활용하는 사례를 모아 기업에서 참고할 수 있도록 발표했다.
이는 그동안 탄력.선택.특별연장근로제 등 여러 측면의 제도적인 보완 조치가 있었지만, 기업에선 이를 잘 알지 못해서 활용하지 않는 경우가 있다고 보았기 때문이다.
아울러 고용부는 특별연장근로 활용 기간을 올해 한시적으로 연간 90일에서 150일로 확대하는 조치도 병행한다고 밝혔다.
그동안 일부 뿌리기업 등에서 주52시간제에 어려움을 제기하는 경우도 있었으나, 유연근로제를 활용하여 준수하는 사례도 있었다.
정보기술(IT)·연구개발 분야는 주로 선택근로제나 근로시간 단축 분위기 조성 등이 많았던 반면 뿌리기업 등에서는 탄력근로제, 설비 자동화 등의 노력이 눈에 띄었다.
고용부는 위 사례를 참고하여 뿌리기업 등에서 주52시간제를 준수할 수 있도록 지원해 나갈 예정이다.
뿌리기업의 경우 금형, 주조 등 세부 업종별로 맞춤형 근로시간 설명회를 제공할 계획에 있으며, 앞으로도 어려움이 있는 업종이나 기업에 대한 제도 안내 및 1:1 맞춤형 컨설팅 제공에 집중할 예정이다.
아울러, 고용부는 특별연장근로 사유 중 “돌발상황 수습”, “업무량 폭증”의 경우에는 그 활용 기간을 금년에 한하여 90일에서 150일로 확대한다고 밝혔다.
90일을 초과하는 특별연장근로 인가를 받기 위해서는 신규인력 채용, 설비 확충 등 “향후 노동시간 단축 대책안”을 함께 제출해야 한다.
특별연장근로 인가제도는 ①재해.재난, ②인명보호, ③돌발상황 수습, ④업무량 폭증, ⑤연구개발처럼 특별한 사정이 있는 경우, 근로자의 동의와 고용노동부장관의 인가를 받아 주52시간을 초과하여 연장근로를 할 수 있는 제도이다.(근기법 제53조제4항)
이중 ③돌발상황 수습과 ④업무량 폭증 사유에 대해서는 이를 합산하여 1회에 4주 이내, 1년에 90일 이내로 기간이 제한되어 있다.
한편 특별연장근로 인가 건수는 주52시간제 도입 이후 빠르게 증가하고, 특히 작년부터 코로나19 대응 및 인가사유 확대 등의 영향으로 더욱 증가하고 있으나, 다른 한편 장기간 특별연장근로를 사용하는 경우는 많지 않으며1), 특별히 법 위반이 문제된 적도 없고2), 근로자에 대한 사용자의 건강보호 조치가 의무화되는 등3) 제도적인 보완도 있었다.
고용부는 이런 상황을 종합 고려하여 특별연장근로 인가기간을 일부 확대하더라도 크게 오남용되는 부작용은 없을 것이며, 주52시간제 전면 시행과 코로나19 지속 등을 고려하여 꼭 필요한 기업에는 일부 유연성을 확보해 줄 필요가 있다고 보았다.
박종필 근로감독정책단장은, “정보기술(IT).연구개발 분야나 뿌리.조선업종 등 어려움을 겪는 기업에 대해서는 다른 기업의 사례를 참고할 수 있도록 도와드리고, 동시에 불가피하게 주52시간보다 더 일해야 하는 기업에 대해서는 특별연장근로가 오남용되지 않는 범위에서 사용기한을 늘려드려 코로나19 극복과 경기 회복에 도움이 될 수 있도록 하겠다.”라고 밝혔다.
디지털 뉴딜 시대 핵심 기술인 인공지능(AI) 분야 표준 개발에 삼성전자, 엘지(LG)전자, 솔트룩스 등을 비롯한 국내 기업이 대거 참여한다.
산업통상자원부 국가기술표준원은 산업 수요자 중심의 표준 개발을 지원하기 위해 학계와 연구기관뿐 아니라 산업계가 대거 참여하는 민간 중심의 「산업 인공지능 표준화 포럼」을 설립하고 28일 서울 엘타워에서 창립총회를 개최했다.
이 포럼에는 삼성전자, 엘지(LG)전자, 에스케이 씨앤씨 (SK C&C), 솔트룩스 등이 운영위원회에서 활동하는 것을 비롯해 총 20 여개 기업이 참여한다.
우리 기업이 개발한 인공지능(AI) 기술을 국가·국제표준으로 신속히 제안하고, 국제표준화에 있어서도 국내 산업 실정을 반영해 전략적으로 대응함으로써 국내 인공지능 산업 경쟁력 향상에 이바지하기 위해서다.
포럼은 ▲인공지능 산업 성장의 근간이 되는 양질의 데이터 축적방법 및 포맷, ▲인공지능의 신뢰성에 대한 평가기준과 윤리 가이드라인 개발, ▲인공지능 적용 산업별 상호운용성 확보 등을 위한 표준화를 추진한다.
특히, 인공지능 제품·서비스에 대한 사회적 우려를 완화하고 품질을 고도화하기 위한 성능지표 등 신뢰성 관련 표준을 개발하고, 유스케이스를 수집·분석해 산업 분야별로 인공지능 활용에 필요한 표준 개발을 지원함으로써 산업계의 인공지능 표준화 참여를 확대할 계획이다.
이를 위해 포럼은 운영위원회 외에 데이터, 신뢰성, 활용사례, 윤리·사회적 문제 등을 전담하는 4개 실무 분과위원회로 구성되며, 운영사무국은 한국표준협회가 맡는다.
포럼 초대 의장으로 선출된 인공지능 전문기업 솔트룩스의 이경일 대표는 “국내 인공지능 융복합 기술의 표준화 필요성을 수용하는 민간 중심의 표준협력체계를 구축해 나가겠다”고 밝혔다.
행사에서 삼성전자 이주형 상무는 기조연설을 통해 산업 인공지능의 발전 동향과 인공지능 윤리·규제 동향을 발표하고 급격하게 변화하는 IT 산업에서 인공지능 표준의 역할과 시사점을 제시하였으며, 서울교육대학교 윤리교육학과 변순용 교수는 미국, 유럽 등 국내외 주요국의 인공지능 윤리 기술정책 동향을 소개하고, 국내 전기전자산업이 활용 가능한 인공지능 윤리 가이드라인 개발 추진현황 공유로 포럼에 참석한 기업들과 실행화를 위한 협력의 접점을 마련했다.
아울러, 동 포럼의 고문을 맡은 인천재능대학교 김진형 총장은 “인공지능의 산업 내 성공적인 적용을 목표로 신뢰성과 책임감 있는 인공지능이 되기 위해서 표준의 중요성을 강조”했다.
이상훈 국가기술표준원장은 “최근 미국, 중국을 비롯한 인공지능 선도국들이 기술과 시장 주도권을 확보하기 위한 수단으로써 표준을 적극적으로 활용하고 있다”고 평가하고, “이번에 발족한 포럼을 통해 기업 중심의 인공지능 표준화 생태계를 구축하고, 국내 기업을 비롯한 인공지능 전문가들이 표준화 작업에 적극 참여하여 인공지능 표준화 성과가 국내 산업계에 신속 확산될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.
서울시가 서울지역 온실가스 배출량의 19.2%를 차지하는 ‘수송’ 부문의 탄소중립을 위해 상대적으로 주행거리가 길고 대기오염물질을 많이 배출하는 배달이륜차와 택배화물차의 전기차 전환에 속도를 낸다.
서울시는 환경부와 국내 주요 대형 택배사, 배달용 전기이륜차 업체 등 관련 업계와 손잡고 '25년까지 내연기관 배달이륜차와 노후 경유 택배화물차를 100% 전기차로 전환해나가겠다고 밝혔다. 오세훈 시장이 참석한 가운데 29일 14시 서울시청에서 업무협약을 체결한다.
배달이륜차는 일반이륜차에 비해 주행거리가 5배 이상 길어 온실가스 · 미세먼지를 다량 배출하고, 주택가 소음의 주요인으로도 지적받으면서 무공해 · 무소음 전기이륜차 전환 필요성이 커지고 있다. 택배화물차 역시 주행거리가 길고 시민생활과 밀접해 전기차 전환시 효과가 클 것으로 기대된다. 특히, 코로나19와 비대면소비로 배달 · 택배 수요가 늘고 있어 전기차 도입이 필요한 시점이다.
우선 전기이륜차는 2025년까지 총 6만2천 대를 보급하고, 이 중 절반이 넘는 3만5천 대를 주 5일 이상 운행하는 전업배달용으로 보급해 서울시내 전업 배달이륜차 100%를 무공해 · 무소음 전기이륜차로 전환한다는 목표다.
서울시내 전체 이륜차 45만8천 대 중 개인용(레저)이 23만4천 대이며, 배달용 이륜차는 21만5천 대(소규모 사업자 11만 대, 배달전문업체 5만5천 대, 전업배달기사용 3만5천 대, 퀵서비스용 1만5천 대)로 추정된다.
시는 지금까지 7천 대 넘는 전기이륜차를 보급하는 등 매년 보급을 확대해왔다. 그러나 배달용 전기이륜차는 긴 충전시간(5시간) 대비 짧은 주행거리(1회 충전 시 약 50km)로 하루 150km~200km를 주행하는 배달기사들이 이용하기에는 어려움이 있어 보급이 저조한 실정이었다.
또한, 시는 관련 단체들과 함께 배달용에 적합한 전기이륜차와 표준 충전기 모델 개발에도 나서 전기이륜차로의 빠른 교체를 이끌어낼 계획이다.
내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환할 경우 1대 당 연간 약 245만 원(운행비 100만원, 엔진오일 교체비 12만원, 보험비 130만원 등)의 절감효과가 기대된다.
택배화물차의 경우 내년부터 새로 구입하는 택배화물차는 100%를 전기차로 우선 구매하도록 4개 주요 택배사(CJ대한통운, 롯데글로벌로지스, 한진택배, 로젠택배)와 협력할 계획이다.
서울시내에서 운행 중인 택배화물차는 총 6,100대로, 이중 97%가 온실가스를 대량 배출하는 경유화물차다. 이 가운데 10년 이상된 경유화물차는 1,170여 대다.
29일 업무협약은 배달용 전기이륜차 확산과, 택배용 전기화물차 확산에 대해 각각 이뤄진다.
배달용 전기이륜차 확산을 위한 업무협약은 환경부, 배달용 전기이륜차 수요 · 공급 · 충전사업자 등 관련 6개 단체(▲한국전기이륜차배달라이더협회 ▲전국가맹점주협의회 ▲서울퀵서비스사업자협회 ▲한국스마트이모빌리티협회 ▲한국전기이륜형자동차협회 ▲KT링커스)와 체결한다.
이번 협약을 통해 서울시와 환경부는 전기이륜차 구매보조금 확보, 충전인프라 설치, 제도개선 등을 통해 배달용 이륜차의 전기차 전환을 적극 지원한다.
배달용 전기이륜차 보급을 추진하고 있는 ‘한국전기이륜차배달라이더협회’는 3만여 회원들이 100%가 전기이륜차로 교체 할 수 있도록 지원하고, 배달용에 적합한 전기이륜차와 표준 충전기 모델 등을 개발한다.
‘전국가맹점주협의회’와 ‘서울퀵서비스사업자협회’는 배달용 전기이륜차 보급사업 지원과 전기이륜차 장점 홍보를 통해 배달용 전기이륜차 전환을 촉진한다.
‘한국스마트이모빌리티협회’와 ‘한국전기이륜형자동차협회’는 1회 충전으로 150km이상 주행할 수 있는 다양한 배달용 전기이륜차와 충전기 표준모델을 개발한다.
‘KT링커스’는 그동안 배달용 전기이륜차 보급의 걸림돌이었던 짧은 1회 충전거리 보완을 위해 공중전화부스를 활용해 '25년까지 2,000여 개의 배터리 교환형 충전소를 설치하기로 했다.
택배용 전기화물차 확산을 위한 업무협약은 서울시와 환경부, 한국통합물류협회, 4개 택배사(CJ대한통운, 롯데글로벌로지스, 한진택배, 로젠택배) 간 체결한다. 이번 협약을 통해 전기화물차 보급과 함께 물류센터 내에 충전기를 집중 설치하고, 내년부터 전기차 100% 신규구매를 유도할 계획이다.
서울시와 환경부는 전기화물차 구매 보조금 확보, 충전인프라 설치 및 제도 개선 등을 통해 택배용 전기화물차 전환을 지원한다.
4개 택배사는 노후 경유 택배화물차를 교체하거나 화물차 신규 구매 시 전기화물차를 우선 구매하고, 전기차 운행의 우수성을 홍보한다.
‘한국통합물류협회’는 택배사 노후 경유 택배화물차의 전기화물차 전환을 위한 로드맵을 수립하고, 택배사를 대상으로 전기화물차에 대한 홍보와 안내를 실시한다.
서울시는 이번 업무협약을 계기로 배달이륜차와 택배화물차의 무공해 · 무소음 전기차 전환이 본격화되면 서울지역 대기질 개선은 물론, 주택가 소음문제도 해소해 보다 쾌적한 도시환경을 만들 것으로 기대하고 있다.
한편, 서울시는 ‘수송’ 부문의 탄소중립을 위해 2025년까지 전기차 27만 대를 보급하고, 특히 대중교통, 화물차, 이륜차 등 온실가스 감축효과가 큰 상용차를 집중보급해 전기차 시대를 앞당기겠다고 밝힌 바 있다.
서울시 예산 규모는 2011년 20조 9,999억 원에서 2021년에는 44조 7,618억 원까지 확대되어 증가 폭이 2배에 이른다.
예산규모가 커짐에 따라 채무도 늘어나는 등 서울시의 재정부담이 커지고 있다. 이러한 과정에서 전국 시도가 예산대비 채무비율을 줄여나갈 때 서울시만 2012년 12.07%였던 채무비율이 2021년 9월 현재 21.92%로 상승해 가뜩이나 코로나 19 사태 이후 채무가 증가한 상황에서 서울시 재정이 악화될 수 있다는 우려가 지속적으로 제기되고 있다.
참고로 부산시는 2012년 30.88%에 달하던 채무비율을 2020년 18.05%까지 줄이고, 인천시 역시 33.04%에 달하던 채무비율을 12.55%까지 줄였다.
서울시와 투자･출연기관의 채무는 2021년 9월 현재 18조 9,287억 원으로 불어나 10년 전인 2012년 18조 7,358억 원 수준으로 되돌아갔다.
이는 서울시 산하 투자기관 채무가 2012년 15조 7,436억 원에서 2021년 9조 3,797억 원으로 6조 3천억 원이 줄었음을 반영하면 사실상 산하기관을 제외한 서울시 채무는 2012년 2조 9,662억 원에서 2021년 9조 5,490억 원 으로 3배나 늘어난 것이다.
서울교통공사, 주택도시공사, 농수산식품공사, 에너지공사 4곳의 채무는 2012년 15조 7,436억 원에서 2021년 9조 3,797억 원으로 줄었다.
교통공사는 2012~2020년 기간 중 누적적자 4.8조원과 투자 2.7조원이 증가하였으나 지하철 매출 공채를 서울시로 이관한 0.8조원, 출자금·보조금 1.6조원, 감가상각충당 등 4.3조원 및 기타 지원액 등 감소분을 제외하면 채무는 3,067억 원이 증가한 것이다.
이에 반해, 주택도시공사는 2012~2020년 기간 중 주택 및 택지개발사업의 자금회수 및 임대보증금 자금 증가로 채무 7.4조원 감소하였다. 이 중 마곡, 은평, 문정지구 등을 통해 택지매각과 주택분양 등으로 20조 8,865억 원을 회수하였고, 이 중 일부는 재투자하고 남은 6조 8천억 원을 채무 줄이기에 사용한 영향이다.
따라서 서울시 산하 투자기관의 채무는 실질적으로 6조 965억 원이 감소한 것이다. 결과적으로 서울시 투자기관의 채무감축 규모를 반영하였음에도 서울시 및 투자기관 채무가 10년 전 채무와 유사한 것은 서울시 본청 채무가 늘었다는 것을 반증하는 것이다.
2011년과 2021년의 서울시 예산을 비교해보면, 아동수당 등 현금성 복지를 포함한 사회복지 분야가 한해 예산에서 차지하는 비중은 8.6%p 증가한 반면, 도로교통(-4.1%p), 산업경제(-0.6%p), 공원환경(-5.3%p) 같이 도시환경과 인프라에 대한 투자는 줄어들었다.
채무는 원리금 상환뿐만 아니라 이자를 지급해야 하는 의무도 존재한다. 채무가 증가할수록 매년 지급해야 하는 이자비용도 증가하기 마련이다. 서울시 채무 규모가 증가하면서 2020년말 기준 채무에 대한 이자 비용으로 한 해 2,790억 원이 발생했는데, 매일 약 8억 원 수준에 달한다.
서울시가 예산 사업의 재구조화나 유사중복사업 통폐합 등 지출 구조조정을 하지 않으면 재정주의단체로 지정될 수 있다. 현행 지방재정법에 따르면 예산대비 채무비율이 25%를 초과하면 재정주의단체로 지정되고, 40%를 초과하면 재정위기단체로 지정된다. 주의단체는 재정위기단체에 준하는 재정건전화 조치가 필요한 단체라는 의미이다.
2022년에는 서울시가 떠안을 빚이 12조원 규모 및 채무비율은 25.7%로 전망되어 행정안전부 재정건전성 관리 기준인 25%를 넘지 않도록 관리가 필요하다.
코로나19로 인한 긴 암흑의 터널을 지나 단계적 일상회복이 시작되는 시기가 임박해지고 있다. 지난 2년간 희생을 감내해야 했던 시민들의 민생회복을 위해서는 적극적 재정운영이 필요한 시점이다.
따라서, 서울시는 예산사업의 재구조화, 유사중복사업 통폐합, 세출 구조조정 등 재정혁신을 통해 낭비를 없애면서도 어려운 민생에 보탬이 될 수 있도록 시민의 혈세가 알뜰히 쓰일 수 있는 강도 높은 대책이 마련하여 추진할 계획이다.
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